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Teil 4: Vernetzung von Konversions-Oasen

Die räumlichen Voruntersuchungen des Planungsbüros Drees und Sommer beschränken sich nicht auf die theoretisch erkennbaren Vorrausetzungen der Konversionsgrundstücke (eine direkte Untersuchung konnte bisher weder für Fachleute noch für interessier

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Teil 2: Vorausschauender Schutz von Nutzungs-Optionen

In die „Ziele und Leitbilder für die künftige räumliche Nutzung und Bebauung“ sollten bereits heute SCHLÜSSELENTSCHEIDUNGEN eingehen, die als verlässliche ANKERPUNKTE für städtebauliche Wettbewerbe und einen nachfolgenden Bebauungsplan verstanden

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Teil 3: Mobilitätskonzepte zwischen Anreiz und Steuerung

Vor der Entscheidung eines Mobilitätskonzepts liegt die Bestimmung der „Kundschaft“ hierfür. Diese ergibt sich aus dem jeweiligen Quartierskonzept. Die Anzahl der Wohneinheiten im Rochdale-Quartier ist gegenwärtig noch nicht zu erfahren. Im Grobvergleich zum dreimal so großen Catterick-Gelände kalkuliere ich im Folgenden für Rochdale mit 1.000 Wohneinheiten.
Großbetriebe
Aus Gründen der Blockade für eine authentische Platz-Belebung habe ich in Teil 1 bereits vor großbetrieblicher In Beschlagnahmen der Bestandsgebäude durch Schulen oder Behörden gewarnt. Für das Personal und die Kundschaft von Schul- und Behördenkomplexen sind überdurchschnittliche Verkehrsaufkommen mit Stellplätzen und Verbindungstrassen zu bedienen. Es lässt sich ohne Detailprüfung voraussagen, dass die Inselkapazitäten des Rochdale-Areals überfordert wären und selbst eine autorarme (wenn nicht autofreie) Vision Utopie wäre. Allerdings muss ein neues Quartier nicht alles Lebensnotwendige neu erfinden wie eine „Stadt in der Stadt“. Ein neues Quartier mit attraktiven Angeboten kann ebenso als Mehrwert für die Infrastruktur der angrenzenden Bezirke erlebt werden. Umso mehr könnte dies für eine Schule oder eine Institution gelten, deren quartiersübergreifende Dienstleistung bezirksweit in Anspruch genommen wird. Hieraus lässt sich als Gegenleistung die Mitverantwortung ableiten, in Stellplatzfragen im Bezirk auch außerhalb des Quartiers auf unterschiedliche Art zu kooperieren (Mehrwert- und Lastenverteilung). Noch glaubwürdiger wäre ein verpflichtendes betriebliches Mobilitätsmanagement nach Vorgabe ökologischer Verkehrskennziffern als zukunftsgerichtetes Ansiedlungskriterium. Hier wäre dringender Bedarf für einen gesamtstädtischen Beitrag zu einer konkreten Verkehrswende, die in jedem neuen Quartier schon jetzt beginnen sollte.
Klein- und Mittelbetriebe, Bewohner
Selbst die Ansiedlung von betrieblichen Klein- und Mittelstrukturen (vgl. Teil 1) im urbanen Dorf (z.B. Gewerbemix und Pflegedienste) bindet Grundzahlen für einen branchentypischen KFZ-Stellplatzbedarf, der für eine Baufeldzuteilung entscheidungsrelevant sein könnte. Dienstleister mit stationärem Arbeitsplatz ohne tägliche Außenbereitschaft könnten diesen Stellplatzbedarf nicht regelmäßig für sich begründen, allerdings für ihre Kundschaft. Einschließlich der ständigen Bewohner des Quartiers ließen sich unterschiedliche „Restgrößen“ an erwartbaren KFZ-Stellplätzen nur unter dem AreaL und an den Rändern platzieren, wenn Flächenkonkurrenzen durch Parkhäuser vermieden werden sollen. Das Ziel der Autofreiheit bzw. Autoarmut wäre verfehlt. Die Kapazitäten wären ähnlich überfordert wie unter großbetrieblichen Strukturen. Bei begrenzten Flächenressourcen liegt die Lösung also nicht allein in der räumlichen Verteilung.
Lösungswege bei begrenzten Flächenressourcen
Objektiv lassen sich bei autoarmer Zielsetzung nicht Stellplätze für alle Zielgruppen garantieren. Die Planung darf aber auch nicht Verkehrsgewohnheiten aus dem Jahr 2020 fortschreiben.
Folgende abgestufte Optionen bieten sich an:
A. Neben einer branchenbedingten Bedarfsabstufung mit vorrangiger Stellplatzreserve (s.o.) am Tage, einem Kontingent für Car-Sharing und E-Ladestation wäre ein Stellplatzschlüssel von 0,3 pro WE (300 Parkplätze bei 1.000 Wohneinheiten) in zwei TIEFGARAGEN unter ausgesuchten Wohnkomplexen mit kurzem Anfahrtsweg (Große Howe) eine Variante ohne Flächenkonkurrenz zur Herstellung von knappem Wohnraum. Auf diesem Wege blieben die meisten Baufelder autofrei. Die Notwendigkeit einer Erschließungs- oder Durchgangstrasse über das Gelände entfällt. Flaniermeilen und Verbindungswege könnten einen verspielten Verlauf nehmen, ohne zu einem zwanghaft linearen Radschnellweg oder einer „Trasse“ zu mutieren (Ausnahme: Einlässe für Lieferungen und Rettungszugänge).
B. Alternativ bietet sich (bei gleichen Steuerungselementen wie nachfolgend) mit gleichen Stellplatzkennziffern wie A. das Denkmodell der auf- und abbaubaren („atmenden“) Hochgarage an, die sich einer weiter abnehmenden PKW-Dichte anpassen könnte. Der Nachteil der Flächenkonkurrenz bleibt bestehen. Auch ein abbaubares Parkhaus erfordert zum Flächenausgleich für verlorene Wohneinheiten einen intensiveren Verdichtungsgrad. Zur Verdrängung einer solchen Parkhaus-Silhouette richtet sich der Blick auf die Ränder des Areals.
(Die Stadt könnte an Eigentümer unbebauter Grenzgrundstücke mit dem Angebot herantreten, eine Fläche für ein ggf. gemeinsam zu betreibendes Parkhaus zu veräußern oder in eine treuhänderische Betreibergesellschaft mit einem Bauträger im Rochdale-Quartier oder der Stadt selbst einzubringen: „P.P.P.“ Public Private Partnership! In diesem Fall kann das Nutzungsvorrecht des Quartiers ggf. auch auf Nachbarbezirke erweitert werden. Gemeinwohl und Rentabilität müssen keine Gegensätze sein.)

C. Wer nur die o.g. Stellplatzreserve für die „Branchenflotte“ und Car-Sharing nebst individuellen Ausnahmequoten zulässt und sie strikt oberirdisch anordnen will, wird ebenfalls Flächenausgleich mit höherem Verdichtungsgrad im Wohnungsbau verantworten und Anforderungen an einen ÖPNV stellen, denen Bielefeld sich bis 2030 gestellt haben muss. Für die oberirdische Allokation und Erreichbarkeit dieser Stellflächen fehlt mir der detaillierte Einblick in das Areal.
Diese drei Optionen für ein autoarmes bis autofreies Quartier sollten in jedem Wettbewerbs-Beitrag als abgestufte Lösungs-Alternativen verpflichtend bearbeitet werden.
Über die Verteilung von knappen Parkressourcen hinaus muss das Gros der Lösung für die Dekade ab 2030 in einem Mix aus Angebotsbegrenzung, neu orientiertem Verkehrsverhalten und Erleichterungen zum Umstieg liegen. Dazu sollen folgende Bausteine beitragen:
• Steuerung und Anreize durch Parkraumbewirtschaftung und Verkehrsverbund
o Faire Vermeidung des Parkdrucks in den Nachbargemeinden und umgekehrt
o Bewohnerparkausweis
o KFZ-Reduzierung als Element von Ausschreibung und Zuteilung von Baufeldern
o Umlagekosten für jedes im Quartier gemeldete KFZ
o Oder Nutzungsrecht einer Vorhaltefläche für Stellplatznutzung 3.500,00 € (Modell Vauban in Freiburg, unverbindl. Kostenbeispiel)
o Befreiung für ohne Auto lebende Bewohner von Umlagekosten
o Gebührenpflichtiges Kontingent-Parken für Besucher und Co-Finanzierung des Parkraummanagements durch einen Quartiersverein
o Umstieg von KFZ-Besitz auf Car-Sharing
o Gleichberechtigte und abgesicherte Stellplätze für hochwertige E-Pedelecs
o Kostenfreie Ladestationen für E-Pedelecs
o Vorhalten von Rettungs- und Lieferwegen, Paketboxen
o Entwicklung von alternativen Transportmethoden auf dem Gelände
• Die S-Bahnstation L3 vor dem Quartierseingang
• Job-Tickets Standard in vielen Arbeitsstätten
• Beschlossene Minderung des Bielefelder KFZ-Aufkommens gem. Ratsbeschluss auf 50 Prozent
• Abbau des innerstädtischen Verkehrsflusses und Parkraumdrucks durch mehr P & R-Stationen an den Endhaltestellen in den Außenbezirken
• Erhöhung des ÖPNV-Anteils auf 25 Prozent
• Forcierter Ausbau von Radwegenetz und Fußverkehr